Экс-директор Бердянского порта Николай Ильин: «Уничтожение порта курируется Министерством инфраструктуры»
Бердянский порт — один из последних больших работодателей курортного города. Но, как и многие государственные предприятия, порт постоянно сотрясают коррупционные скандалы и кадровые революции. Что сейчас происходит с Бердянским портом и что ждет его в будущем, «Субботе плюс» согласился рассказать бывший руководитель этого предприятия, депутат запорожского облсовета Николай Ильин.
Дважды в одно море
«Сегодня государственному предприятию «Бердянский морской торговый порт» грозит полное исчезновение. Причем не из-за невмешательства государства в ситуацию, сложившуюся вокруг порта, а, скорее, «благодаря» его активному содействию.
Говорят, нельзя дважды войти в одну реку. Мне удалось опровергнуть это утверждение. Я дважды входил в одно «море», на берегах которого расположено градообразующее предприятие Бердянска – порт.
Первый раз я вытягивал порт из нищеты с 2010 по 2011 годы, второй – с 2014 по 2017-й. Но, как оказалось, Украине прибыльное предприятие, стабильно выплачивающее зарплату своим сотрудникам и исправно отчисляющее налоги в бюджет, не нужно.
Пришел я на убыточное предприятие в 2010-м в качестве и.о. директора порта. Меньше чем за год нам удалось превратить порт в суперприбыльный объект. Но губернатор Запорожской области Борис Петров по каким-то причинам не захотел перевести меня из ранга «исполняющего обязанности» в статус полноценного руководителя. Мало того, он отказался продлевать со мной контракт. Без объяснения каких-либо причин я был уволен. Неоднократные иски в суды восстановиться в должности тогда не позволили. Директором порта был назначен некий Константин Карнаух, прибывший к нам из Мариупольского торгового порта. То ли руководитель оказался «талантливый», то ли задача перед ним стояла такая, но с 2011 по 2014 годы Бердянский порт снова оказался на грани банкротства.
В этот период я возглавлял администрацию Измаильского морского порта. В 2014-м первый послереволюционный Министр инфраструктуры Максим Бурбак снова направил меня «залатывать пробоины» в Бердянск. Тогда как раз отгремел Мариуполь, и надо было думать, помимо финансового возрождения порта, и об укреплении от возможного нашествия «зеленых человечков».
«Мы их душили—душили«
Принял я предприятие в статусе убыточного, с грузооборотом порядка полутора миллионов тонн в год. За первый же год работы нам удалось увеличить этот показатель в два раза — до 2,988 миллионов тонн годовой переработки. Закончил порт тот год с чистой прибылью 38,7 млн. грн. Уже в 2015 году был установлен рекорд перевалки за всю историю Бердянского порта – 4 млн. 285 тыс. тонн, что дало возможность получить уже 217 миллионов гривен чистой прибыли.
При этом нужно учитывать, что «попередники» практически ничего не вкладывали в инфраструктуру предприятия, порт попросту грабили. Непростые времена из-за этого были у трудового коллектива, ведь средства нужно было вкладывать в ремонт железнодорожного полотна, прилегающего к порту, самих вагонов. Отказывали механизмы подъемных кранов, в акватории порта образовались мели, которые не давали подойти судам и т.д. Когда я принимал порт во вторую каденцию, зарплата у сотрудников была менее пяти тысяч гривен при четырехдневном графике работы. К концу 2014-го удалось выйти на среднюю зарплату 5900 грн. А в 2015 году эта цифра выросла до 13000 грн. (в порту тогда работали 1200 человек).
Несмотря на успешность предприятия и исправность уплаты налогов в бюджеты разных уровней (в 2016-м в госбуджет было уплачено 309 млн. грн. в местный – 36 млн.грн), многим приверженцам непрозрачной приватизации это не давало покоя. Ведь были примеры с теми же «облэнергно», которые показывали: чем убыточнее предприятие, тем дешевле оно стоит.
Первые «ласточки» прилетели от родного Кабинета Министров, возглавляемого на то время Арсением Яценюком. Нам было отказано в строительстве зернового терминала, хотя у государства мы не просили ни копейки, были в состоянии справиться за свой счет (это порядка 10 млн.грн.). Более того, в 2016 году вышло распоряжение Кабмина, о том, что государственные предприятия обязаны перечислять в бюджет 75% прибыли. Чтобы вы понимали, до прибыли еще нужно добраться, заплатив НДС и налог на ту же прибыль. В итоге такого законотворчества, 95% заработанного предприятием государство отнимает! При всем при этом мы не перешли в статус убыточного. Не дожали…
И тут же была прислана министерская аудиторская проверка. Чьи усилия тоже оказались тщетны, члены комиссии не нашли, к чему придраться, чтобы появились основания для смены руководства порта.
Тогда чиновники достали «козырь из рукава»: на территорию порта в августе 2016 года Министерством, по предварительному согласованию (скорее — сговору), был введен так называемый портоопреатор «Аскет Шиппинг». Причем до этого данная компания была обычным клиентом порта. В «Законе о морских портах» предусмотрено, что портовым операторам может быть только предприятие, которое имеет терминал на территории порта. «Аскет Шиппинг» ничего подобного не имел, не нес никаких дополнительных нагрузок. Эти частники купили самое примитивное оборудование – веялки, которыми грузят зерно в селах. И ими же начали загружать суда. Нагрузки на содержание инфраструктуры порта у фирмы нет, электроэнергия и коммуналка берется у порта бесплатно.
Плюс ко всему — это частное предприятие, не платящее в бюджет 75% прибыли, способное минимизировать свои налоги. Соответственно, с их себестоимостью перевалки зерна мы конкурировать не могли при всем желании. Это ли не идеальные условия для демпинга? Тем более, зерновые грузы во всем объеме грузоперевалок порта составляют половину — перевалка угля, привозимого ранее с Донбасса, прекратилась. Вот такой вот подарок от государства — в ущерб порту, с выгодой для частника.
Зарплата упала, персонал разбежался
Несмотря на такие условия «здоровой» конкуренции и на фоне процветающих соседей, порт все таки получил пару миллионов гривен прибыли за половину 2017 года. Апогеем налоговых проверок и полицейских рейдов в марте 2017-го, стало вручение мне как руководителю порта подозрения в том, что я нанес ущерб «Аскет Шиппингу» на 1,4 млн. грн. (мы не давали безоплатно исполизовать нашу территорию при погрузке судов других портовых операторов). Это тяжкое преступление, за которое предусматривается от 3 до 5 лет тюрьмы. На сегодняшний день я, являясь подсудимым, автоматически был уволен с должности без объяснения причин, как это случилось и при «папередниках», в мою первую директорскую каденцию.
Сегодня запустилась судебная «карусель», один из судов, я уже выиграл. 5 декабря 2017 года вступило в силу решения Запорожского Апелляционного суда о том, что я должен быть восстановлен в должности. До сегодняшнего дня это решение никто не выполнил, а в порту один за одним меняются руководители. Причем коллектив порта-, в прямом смысле не пускал на предприятие новое руководство, отстаивая меня до последнего. Были и забастовки, и митинги — даже в Киеве.
Сегодня череда и.о. руководителей Бердянского порта убивает местное предприятие на корню. Все это дело курируется из Министерства инфраструктуры, а конкретнее — неким господином Лавренюком – профильным замминистра по портам и водному транспорту, до получения должности проработавший участковым милиционером. Он возглавлял до 2014 года малоизвестную общественную организацию «Всеукраїнська Спеціальна Колегія з питань боротьби з корупцією та організованою злочинністю».
Говоря прямо, сейчас идет целенаправленное ведение Бердянского торгового порта к банкротству. И причем делается это успешно, уже больше года предприятие является убыточным! На счетах порта сегодня не более 70 млн. грн. (из 240 миллионов, оставленных мной в казне предприятия перед увольнением). И подобное «усыхание» случилось всего лишь за год! Тенденция налицо.
Также упала средняя зарплата в порту — до 4-5 тысяч гривен. Из-за этого увольняются главные узкопрофильные специалисты портового дела – докеры, механики, диспетчера. Часть из них разъехались по другим украинским портам, львиная доля устроилась за границей. Ведь эти специалисты — не управленцы, которые понимают, что иной работы в городе просто нет и на их место найти людей проще.
Больно смотреть, как на глазах рушится все, что в свое время удалось реанимировать: было отремонтировано железнодорожное полотно и автомагистраль, ведущие к порту, модернизировано крановое хозяйство, склады.
И очень страшно, что при таких трудозатратах перспектив у Бердянского порта никаких не будет, если сохрантится нынешний курс власти на уничтожение предприятия.
Бердянское, частное, убитое
На сегодняшней день, основные проблемы Бердянского порта, тянущие его на дно, таковы:
— кадровая политика государства (Министерства), когда руководитель порта защищает не интересы предприятия, а выполняет указания сверху;
— отсутствие глубин в акватории порта, что, при падении уровня воды, может привести к остановке порта — суда просто не смогут в него войти;
— нестабильная обстановка приграничного с военными действиями региона приводит к повышению тарифов;
— и самое основное: зерно из предприятия «ушло», а железная дорога практически прекратила работать.
Ведь у железнодорожников не меньше проблем, в том числе коррупционных, из-за которых подвижной состав не обновляется. И тяги, которая бы могла привезти грузы в Бердянский порт, практически, нет. Участок ж-д полотна от Полог до Бердянска не электрифицирован. И, похоже, Министерство его электрификацией заниматься не планирует. Так что здесь нужны тепловозы – а это значительное удорожание доставки грузов.
Еще, на нашу беду, открылось Мариупольское направление, в результате чего пошел поток вагонов туда, для снабжения горно-металлургических комбинатов. В результате вагонов стало не хватать, грузы несвоевременно приходят в порт. Как следствие, металлургическая продукция полностью от нас ушла, из-за обмеления акватории руда и глина тоже не в состоянии быть доставленной. Даже те грузы, которые к нам приходят, доставляются с опозданием, и мы не можем загрузить их вовремя для выполнения контрактов с судовладельцами. Спасибо за такую услугу «Укрзализнице». Хотя, в Мариупольском направлении, на комбинат им.Ильича («Метинвест», принадлежит бизнес-партнеру действующего президента Ринату Ахметову), вагоны-рудовозы циркулируют исправно.
Приватизация Бердянского Морского порта была объявлена в первый день прихода нового руководства страны к власти. Хотя приватизация во время войны абсурдна. Но сами портовики не против приватизации. Только чтобы новый собственник был в состоянии обеспечить порт грузопотоком, а его персонал — работой и зарплатой. На сегодня таких инвесторов нет. Если порт и будет приватизирован, то разве что для дальнейшей перепродажи. Это окончательно убьет последнее большое предприятие в Бердянске. Ведь по такой же схеме были приватизированы все заводы в городе. И мы видим, как они сегодня «работают».
Припортовые хапуги
На сегодняшний день стоит задача обеспечить порту минимальную цену. А это, согласитесь, трудно, если предприятие прибыльное и стабильно платит сотни миллионов в бюджет. Может, поэтому порт был доведен до такого состояния, что его уже не развивать, а спасать надо. К этому привела государственная политика, которой я сопротивлялся, как мог, что лишь провело к появлению проив меня уголовного дела.
Уже несколько лет, как государство выставило порт на продажу. На сегодняшний день — при таком уровне коррупции в стране, при военных действиях — мне трудно представить себе инвестора, готового на подобную покупку, даже если она будет недорогой. Но, насколько я понимаю, как только появится более-менее серьёзное намерение иностранного покупателя, ему предложат оплатить по нескольким счетам (в том числе — коррупционным). Или пройдет вариант попроще: найдется внутренний покупатель порта, который с выгодой для себя будет готов продать предприятие иностранцам. Что будет с суммой в разнице стоимости, как говорится, следите за новостями.
За время нашей с коллективом борьбы с Министерством, помимо митингов и писем непосредственно Премьер-министру, мы добились возбуждения уголовное дело против Министерства инфраструктуры. Которое, вопреки законодательству, ввело на территорию предприятия портооператора. А в НАБУ лежит уголовное дело в отношении руководителей Министерства о нанесении государству ущерба в связи с введением на территорию порта «Аскет Шиппинг». Документы, в том числе решение суда об восстановлении меня в должности, лежат в Министерстве юстиции и в Государственной исполнительной службе. Тут ситуация тоже не из простых. Когда Яценюк, будучи Премьером, решил увольнять руководителей госпредприятий, те поголовно стали выигрывать у него суды. Тогда была продуманна интересная схема: если раньше исполнительная служба работала по месту нахождения предприятия, то сейчас при Министерстве создана Центральная исполнительная служба, где мне отказывали в открытии исполнительного производства. Но после выигрыша мной четырех судов о восстановлении в должности, производство таки было открыто, Министерство издало приказ о моей «реинкарнации» на рабочем месте.
Однако уже на следующий день в столице издали приказ об увольнении меня по другой статье Трудового кодекса. Хотя первый приказ, по которому открыто исполнительное производство, еще не выполнен. Более того, есть распоряжение Премьер-министра Украины Владимира Гройсмана о моем восстановлении в должности.
Уточню: я единственный руководитель Бердянского порта, который выиграл открытый конкурс на эту должность — что необходимо согласно Закона. Так что я имею полное право бороться и не допустить уничтожение Бердянского порта».
Записал
Олег Локтев